ドイツのパーツショップにFIAT500の部品を注文して約1ヵ月、在庫切れの商品があった為、少し時間がかかりましたが、本日ようやく届きました。

Pandaはまだ復活していないのですが、FIAT500のローダウン関連の部品が来たのでやっぱり我慢ができません。 そんな訳で作業開始！
上の写真、手前がローダウン用のリーフスプリング、後ろが元々取り付けてあったノーマルのリーフスプリング。 アーチの高さがかなり違います。 また、ローダウン用のリーフスプリングは1番上の板バネがノーマルより長くなっています。

上の写真、左が今回入手したリーフスプリングのラバーストッパーで右が今まで取り付けられていたもの。
高さが低くなった分、今までより深く沈み込むことができます。
どうも右のラバーストッパーはパーツショップのイラストで見る限りではFIAT126用の部品らしいのですが、FIAT500Rの最初からの仕様なのか、誰かが126用の物に交換したのか定かではありません。
ちなみにアッパーアームの取り付け部分のシャフトも太い126用（1st）で、以前500用で部品を注文して交換できないことがあったので、注意が必要です。しかし、 太くて剛性が高そうなので良しとしています。

今回はアッパーアームのブッシュも交換する為、いつもの加工屋に部品を持ち込む予定が・・・FIAT500は足周りバラバラ、Pandaが復活していない為加工屋に行く足がない！
自分の無計画ぶりに呆れてしまいました。
電話をかけまくり、なんとか足を確保し、慌てて加工屋に部品を持ち込みましたが、 残念ながら本日中にブッシュ入替えは無理と言われ、ウマ上げされたまま作業終了・・・。

そんな訳でインプレはまた後日。

前回の続きで、ローダウン計画進行中です。
左の青いスプリングが今回交換するローダウン用（リア用）、右が今まで使用していた物。
バネの線径が細い分、巻数が多く、不等ピッチになっています。

どうせならトレーリングアームのブッシュも交換しようと思い、作業を進行しているのですが、これが結構大変です。
これを外すには、ブレーキホースを外さなくてはならないので、後にブレーキフルード入替えと、エア抜き作業が待っています。
また、ミッションのマウントステーが トレーリングアームのネジ位置に近く、作業がやり難いんです。
ドラムをバラすのが面倒臭いので、そのまま外しましたが、色々部品がくっついている為、やっぱり重いです。
ちなみに、ブッシュはプレスがないと交換出来ません。

トレーリングアームのブッシュの交換をしてきました。
車屋の師匠の元にはプレスを使わずブッシュを抜く専用工具があったので、チャレンジしましたが錆などの影響でまったく歯が立たず工具が歪んでしまう始末、結局プレスを使いました。
なんせトレーリングアームは部品を外してないので非常に重く、２人がかりでの作業となりました。

ちなみにフロントのアッパーアームのブッシュは加工屋に依頼したにも関わらず、４つの内１箇所失敗・・・プロでも失敗します。
この話詳しくしますと、アッパーアームのブッシュは根元まで圧入しないで、途中で止めなくてはなりません。
しかし加工屋のおじいちゃん、根元までしっかり圧入してしまったんです。
で、たまにこんな失敗をするらしく、アーム側を修正してやり直すという話になっていたんです。
翌日仕上げる約束をしてもらい、受け取りに行ったら、ちょうどアッパーアームの作業中でした。
加工屋のおじいちゃんも「今やっているからね 」って感じで作業してくれていたんですが、プレス機のレバーが少し高い位 置にある為おじいちゃんの手が届きません。
背伸びしながら手に持った棒でレバーを引っ掛けながら圧をかけようとしていたところに孫（若手）が登場。
「じいちゃん、やったる、やったる。」
孫も優しいじゃんと感心していたのもつかの間、グッグッグ・・・
途中でブッシュを止めなければいけないことを孫は知らない為、またまた根元までブッシュを圧入してしまいました。
おじいちゃんと私、呆然と立ち尽くす・・・

FIAT500はウマ上げされて、既に２週間経過、仕事の合間を見つけては、コツコツ地味な作業が続いております。
アッパーアームのブッシュは新品を入手する間は溶接での応急処置となりました。
トレーリングアームの取り付けが苦戦しまして、たかだか４本のボルトを通 すのに、２日もかかりました。

トレーリングアームを外す時に少し固くて、外れた時はシムが飛び散ったので、なんだか嫌な予感がしたのですが、案の定組み付けが大変なんです。
なんといってもこのシムが曲者で、かなりギュウギュウに入っています。
基本はあったところに戻す。だからシムもあった場所に戻す。
まずシムを狭い隙間に押し込むのに一苦労で、上の画像だと、右に3枚、左に3枚と計6枚も入っています。（ 中には7枚入る箇所もあります。 ）
そしてボルトを通すのがまた大変で、シムとブッシュ、そして取り付け穴がピッタリ揃わないとボルトが通 らないのですが、1mmほどずつズレたシムたちは、ボルトの行く手を阻みます。ギュウギュウに押し込められたシムは簡単には動いてくれないので、ドライバーを通 したりTレンチの柄を通したりしてボルトの通り道を確保していきます。また、ウマ上げされた狭い隙間で作業しているので、穴が見え辛くて首が痛くなるし、思ったように手も動かせず、ホント苦しめられました。
たぶんここの取り付け場所は、最初の組立ライン時はシムもそんなにきつくないと思うのですが、両サイドからボルト締された時点で若干潰されて変型するのではないのでしょうか？だから今回シムを入れるのが大変だった？

ウマ上げ状態からやっと大地に降りましたが、予想以上にリアが下がってしまいました。上の画像にポインタを重ねると交換前の画像になります。（クリックしても意味ないです）
撮影時の角度が違うので少しオーバーに見えるかも？

今回のローダウン計画は予想外に時間がかかってしまいました。
ブッシュのトラブルもありましたが、リアサスペンションのスプリングシートのラバーも一癖ありましてやり直すはめに・・・

また、前後共にブレーキホースを交換したのですが、ブレーキの感触がイマイチで不安の残る状態だったので、エア抜き作業を繰り返して行ないました。
今回使用したブレーキフルードはBP Breake DOT4

走行インプレッションはまた次回にでも。

最近更新をサボっています。せっかく見に来ていただいているのにスミマセン。
今回はローダウンの感想です。
ローダウンのスプリングに交換してから走ってみると前より安定感が増し乗り心地も良くなりました。通 常車高を下げると乗り心地は悪くなるものなのですが、LOGOTECHのスプリング、設計も新しいのでしょう、なかなか優れものだと思います。ドイツ語で書かれたデータシートと保証書らしき赤い紙は伊達ではないようです。
見た目はフロントが期待したほど下がらず、リアの方は下がり過ぎた感じで、見た目がケツ下がりでイマイチです。組み込んだ直後より、しばらく走行したら更に沈み込みましたが、フロントはまだまだ下がってほしいのです。
最初に組み込んで試乗したときフロントからのきしみ音が気になり、オートマイスターのカメロンパンさんに相談したところ、シリコングリスをブッシュに塗ってみたらというアドバイスを頂き、早速実施。シリコングリスを塗ろうとブッシュを見てみると、ゴムがひと皮剥けていました。おそらく車体が持ち上がった状態でネジを締め付けたのが原因だと思われますが、作業的にはウマ上げ状態の時に仮締で、ウマから降ろしてから本締を行なっているので、たぶんゴムの滑りが悪く、 仮締時に固定されてしまったと思われます。今回はグリスも塗り馴染んだ状態でネジを締めたので、きしみ音も緩和され、動きもしなやかになった感じがしました。

残念ながらフロントタイヤとフェンダーのクリアランスがほとんど無くなってしまいました。ハンドルを切った体勢によっては若干擦ることがあるようです。また、フロントはドラムブレーキからディスクブレーキに変更してあるので、ノーマルの車体とはタイヤの突き出し方が異なっているかもしれません。

さて、何でフロントがあまり下がらないのか考えてみました。
ローダウン用のリーフスプリングは30mmダウンするといううたい文句です。
ノーマルの状態から比べてみると確かに30mmはダウンしたように見えます。
つまり元々が上がり過ぎなのです。
プロジェクトやオンタリオのパーツプライスリストを見ていてふと思いました。
「あれ？リーフスプリングのマウント（アルミ）R用しか部品が載っていない」
もしかしたら厚みが違うのだろうか？ ちなみにドイツのパーツ屋はこの部品500と126は兼用になっていました。

そういえばバンプストップラバーも126用が付いていたし、アッパーアームも126用の太いブッシュが付いていたし、うちの500Rはフロントの足回りが126用のパーツで構成されているようです。もしかしたらリーフスプリングのマウントも126用でかなり分厚いのかも？

某掲示板にてリーフスプリングのマウントのことを相談したら、Bos?さんからありがたいデータをいただきました。
F/L用のリーフスプリングマウントは取り付けネジ穴部分の厚さが約26mm、うちの500Rは約34mm、約8mmの差があることが判明しました。
単純に考えれば今のマウントをF/L用に交換すると8mmローダウン化が計れます。
ここで一つの疑問が・・・、リーフスプリングの交換で30mmのダウン、そしてもしマウントを交換したら更に8mm、合計38mmもダウンさせたことになります。こんなに大幅にダウンさせてサスペンションが本来の動きをするだろうか？アッパーアームの取り付け位 置を上にズラすチューニングがあるのだあけれど、うちは対策しておかなくて良いのだろうか？
ヘインズのマニュアルに記載されている地面からリーフスプリングホルダーまでの高さ（上図 h）173mm、うちの500Rも測定してみました。
タイヤの種類や空気圧の状態で条件が変わってしまいますが、 とりあえず右が約167mm、左が約162mm、左右の下がり方が違うのが判明、ちなみにフェンダーが擦るのは左側・・・調整が必要なようです。
この図面はF/L用だから、わたしの500Rはマウントの厚さの差分を加えると、結局ボディはほぼノーマルと同じ位 置・・・あれっ？ローダウンになってないぞ！
アッパーアームをよく見てみると上の図はほぼ平行ですが、500Rはタイヤに向かってまだ下がる向きになっています。（キングピンとアッパーアームの角度は上図の95°よりも大きい。）
つまり現状であればアッパーアームの取り付け位置を変更しなくてはならない程の心配は不要ということです。

現在判っていること
うちの500Rはフロントの足回りに126の部品が使われている。
アッパーアーム（ブッシュ穴大きいタイプ）
アッパーアームのブラケットが太い
バンプラバー背が高い
リーフスプリングのマウント8mm厚い

ノーマルから変更している箇所
ドラムブレーキをディスクブレーキにしたため、タイヤが外に突きだした。
ホイールを交換したためタイヤが太くなった。
ローダウン用リーフスプリング に交換、30mmダウンしたはず？
バンプラバーはF/L用で背の低い物に交換。

問題点
フェンダー左前、ハンドルを右に切ったときにタイヤと擦ることがある。（特に急な下りの坂道 。通常の走行なら大丈夫。）

気持ちとしては下がりすぎたリアとのバランス的にフロントはもっとローダウンにしたいんです。
今後の展開としては、まずF/L用 リーフスプリングマウントを入手して、まず8mmのローダウンをしようと思います。ただこのパーツF/L用は現在新品で入手出来ないようです。もし、中古も入手できない場合は、126用を削る予定。
それを組み込んだ状態でフェンダーの擦る問題が大きくなったら鈑金屋さんに相談ですかねぇ。なんとか資金を貯めねば・・・

うちのFiat500、フロント周りからするキコキコきしむ音が前から気になっていました。
原因はアッパーアームのブッシュを交換したときに１カ所プレスを失敗し、応急処置でブッシュを溶接止めした際に熱でブッシュを変形させてしまったことにあると思われます。
そこでブッシュを再度オーダーしようとパーツリストを眺めていたところ、Fiat126の一体型アッパーアームを発見。

この部品は剛性をアップを目的に進化した改良部品に思われるのです。
Fiat500のアッパーアームは２分割されたパーツで構成され、取り付けは楽なのですが、ひねり方向など、カッチリ感がありません。
フロントサスペンションの構造上リーフスプリングが、しなりと骨格という相反する性質を兼ねた独特の設計であるため、剛性が低くなってしまいます。
実際に運転していてもブレーキ時にはググッと足回りが踏ん張っているような弱さを感じることがあります。
また、このアッパーアームを支えるシャフト径が、F/Lは細く、R/126(1st)で太くなり、そして126の途中からアッパーアームの一体化、これらの改良からメーカー側も足回りの剛性を上げようとしていた意図が感じ取れます。

部品を注文したドイツの会社はW杯開催国のせいか、通常よりメールの返答に時間がかかっているような気がします。
少し時間がかかりそうですが、この流用が上手くいくかは部品が届いてからのお楽しみ！

ドイツに部品をオーダーした場合、今までのパターンだと発送したよとメールが来るのだけれど、今回は予告もなく突然段ボール箱が届きました。
早速中身をチェック、ドライブシャフトのトーションダンパーは今回在庫切れだから次回また注文してねって。
また楽しみにしていた一体型アッパーアームはオーダーしたのはブッシュ、ピポット、アームが予め組み込まれた物だったはずなんだけど、ブッシュとアームが別 々になった部品番号が違う物が届きました。
組み付ければ結果として同じ物になるのだけれど、ブッシュをプレスで圧入しなくてはならないので、また余分な外注費が・・・
今回のオーダーはゴムマットやケーブル類といった消耗品や補修部品が中心でした。

先日少し話題を触れた一体型アッパーアーム、こんな状態で届きました。
通販サイトには、ピポットとブッシュが組み込まれた商品と、バラになった商品のラインナップがあり、 プレス加工を外注に出すのが面倒だったので、わざわざ組み込み済み商品の部品番号でをオーダーしたのに・・・
加工屋さんすぐやってくれればいいのだけれど、お盆があるからダメな場合はしばらくウマ上げ状態の日々になっちゃうなぁ・・・。

リーフスプリングのマウントも新品を取ってみた。
FIAT/LANCIAの袋に入っていたのでこちらは純正品であろう。
500/126の兼用部品になっていたので薄いタイプを期待していたのだけど、残念ながら厚い126用であった。
ネジ部の厚さは35.5mm、ラバーの入る一番低い所が約19mm、形が四角く変更されたようだけれども、現在付いている物と寸法的には同じでした。
さて、これはフライスで削って薄くしてもらおうかと思いますが、中古のF/Lマウントを探した方が安いかなぁ？
なかなか壊れることのないこんな部品はヤフオクでは出品されないから探す方が大変か？

半年前位にアッパーアームのブッシュを交換した。
基本的にブッシュ交換はプレスが必要なため、加工屋さんに外注したのだが、ベテランで失敗しないはずの加工屋さんがプレス作業を失敗してしまったのだった。
そして応急処置で溶接しその場はしのいでいたのだが、しばらくしてキコキコ嫌な音が聞こえるようになり何とかせねばと思っていた。

一見正常に見えるアッパーアームとブッシュ。
しかしチェックしてみたら異常を発見。
なんとアッパーアームとブッシュが回ってしまうのだ。
通常アッパーアームとブッシュ外側の金属はプレスで圧入されるので、金属部は固定で中のゴムが動くようになっている。
つまり不快なキコキコ音の犯人は溶接した側ではなく、正常に見える側でした。

今回交換したアッパーアームはFIAT126の流用部品で一体型アッパーアーム。
足回りの剛性アップが一番の目的であったのですが、ブッシュも正常に組み込むことが出来、不快な音も解消できました。
ブレーキを強く踏んだときもカッチリ感がアップしました。

GARAさんからリーフスプリングマウントを送っていただいた。
左が126用（新品）、右が送っていただいた110F用で厚みがかなり違う。

左が33.5mm、右が25.3mm
現在新品で入手できるのは左の126用のみ、当初は新品で購入した126用マウントをフライスで削る予定でしたが、加工賃が予想以上に高かったので断念。
遂に入手できました。GARAさんに感謝！